Felgi aluminiowe latem

Autorem artykułu jest Agnieszka Bartoszewska

Kilka słów na temat felg aluminiowych stosowanych w tuningu samochodowym oraz stosowania alufelg latem w Polsce

Wielkimi krokami zbliża się lato. Każdy szanujący się motomaniak wie, że o każdej porze roku należy dbać o swoje auto, aby służyło nam długo, ładnie się prezentowało, a przede wszystkim było bezpieczne. Każdy użytkownik samochodu wie, że przynajmniej dwa razy w roku należy wymieniać opony w pojazdach. Ostatnio na czasie jest temat pt. felgi aluminiowe na lato.

Dobrze dobrane felgi mogą znacznie zmienić wygląd naszego samochodu. Stopień widoczności zmian zależy głównie od modelu samochodu (bo przecież ciężko wyobrazić sobie malucha z alufelgami, które kosztowałyby 3 razy więcej niż cały maluch) oraz od możliwości finansowych właściciela auta (ponieważ felgi można kupić od około 400 zł do grubo ponad 1000 zł za sztukę). Jeśli właściciel auta chce pokusić się o bardzo widoczny tuning samochodu, który od razu będzie rzucał się w oczy, można zastosować felgi o kilka rozmiarów większe, niż standardowe felgi do tego modelu samochodu. Zwykle na taką decyzję porywają się bardzo odważni panowie, którzy chcą diametralnie zmienić oblicze swojej zabawki. Najważniejszą sprawą, jeśli chodzi o wybór alufelg dla wielu motomaniaków jest wybór możliwie jak najbardziej fantazyjnego układu ramion i wzorów w alufeldze, ponieważ ważne jest, aby nasze alufelgi wyróżniały się spośród innych. W USA niepowtarzalność alufelg świadczy często o zamożności posiadacza auta i jego pozycji w społeczeństwie.

Do szerokich felg, eksperci zalecają stosowanie specjalnych opon - tzw. nisko profilowych, które są nie tylko szersze od wyposażenia fabrycznego samochodu ale mają także większą średnicę. W zależności od wskazań producenta samochodu, można dobrać opony samodzielnie lub najlepiej udać się po poradę do specjalistycznego serwisu opon. Dobry dobór opon do felgi jest bardzo ważny, ponieważ zgodnie z tym co da się zauważyć zły dobór opon może zakończyć się całkowitym zniszczeniem alufelgi, która potem do niczego już się nie nada. Niektórzy twierdzą, że główną przyczyną niszczenia się podczas lata alufelg w Polsce są nasze cudowne drogi z dziurami i wybojami, oczywiście ma to spore znaczenie, jednak główną przyczyną są właśnie źle dobrane opony do alufelgi.

Z racji tego, że felgi aluminiowe są bardziej wytrzymałe i wykonane ze stopu metali lekkich, co zapewnia lepsze prowadzenie auta to mają one ogromne zastosowanie w sportach samochodowych. Można zauważyć to u wielu polskich kierowców, którzy używają głównie alufelg.

Latem alufelgi prezentują się wspaniale w każdym samochodzie. Połysk zwłaszcza chromowanych felg połączonych z promieniami słońca to coś wspaniałego dla oczu motomaniaka, dlatego tak chętnie wielu kierowców korzysta z felg aluminiowych latem.

---

Felgi aluminiowe

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Turbinka Kowalskiego... kłamstwa Jaruzelskiego

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Legendarny już właściwie wynalazek – na tyle udany, że miał być fabrycznie montowany w samochodach Fiat 126p a potem również FSO Polonez i FSO 1500. Idea urządzenia to poprawa osiągów samochodu przy jednoczesnym obniżeniu spalania przez właściwsze przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej.

Dlaczego nikt w to dziś nie wierzy? Już latach II wojny światowej prowadzono już próby mające na celu poprawę wymieszania mieszanki paliwowo – powietrznej w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym zdając sobie sprawę z faktu, że musi to dawać w pewnym stopniu zwiększoną moc i jednocześnie mniejsze zużycie paliwa. Wynalazek Kowalskiego faktycznie zwiększał elastyczność silnika, ograniczał spalanie stukowe, zmniejszał toksyczność spalin – z uwagi na pełniejsze spalanie. Przed montażem należało usunąć wszystkie z fabrycznych niedokładności wynikających z odlewu, najlepiej papierem ściernym o coraz drobniejszej fakturze wykonując ruchy koliste wokół osi podłużnej turbinki. Warto także było wypolerować oś śmigiełka oraz odchudzić łopatki wirniczka.

Turbinka składa się z trzech głównych części: dolnej – zintegrowanej z podstawką, górnej – przykrywki i wirniczka. Fiat 126p jako auto dalekie od wszelkich logicznych rozwiązań technicznych, a mimo tego jeżdżące z powodzeniem nie posiada kanału dolotowego, tzn. mieszanka trafia z gaźnika bezpośrednio do cylindrów. Takie rozwiązanie powoduje, że mieszanka nie zdąży się dokładnie wymieszać z powietrzem w wyniku czego silnik często jest zalewany, pracuje nierówno oraz zużywa zbyt dużo paliwa. Temu miała zaradzić turbinka. Mieszanka paliwowo – powietrzna kierując się z gaźnika do cylindra napędzała pod wpływem podciśnienia suwu ssania winniczek turbinki i rozcinała w ten sposób mieszankę paliwowo – powietrzną na mgłę prowadząc do lepszego jej wymieszania. Samo już podniesienie gaźnika, przez jej montaż, pozwalało mieszance na dłuższą drogę od gaźnika do cylindra a wiec de facto mieszanie się z powietrzem co daje korzystny efekt. Wirniczek, który już przy delikatnym dmuchnięciu wpada w ruch wirowy w idealny sposób wspomaga mieszanie mieszanki paliwowej, która ze względu na swoją jednolitą strukturę spala się dokładniej i bardziej efektywnie.

Do cylindra mieszanka dostaje się w postaci mocno zagazowanej – co oznacza, że zapali się równo, wypełniając dokładnie komorę spalania. Efekt zamontowania turbinki był doskonale widoczny już od pierwszych chwil. Samochód był wyraźniej bardziej dynamiczny, praca silnika bardziej kulturalna, równiejsza, i do tego notowano zmniejszone spalanie, choć niektórzy uważają, że jest to tylko tzw. efekt Placebo (czyli poprawa osiągów jest tak minimalna, że użytkownik turbinki wmawia sobie, że osiągi się poprawiły – taki tuning psychologiczny) ale dokładnie tak samo jest w przypadku magnetyzerów.

Niestety po przebiegu powyżej 10 000 tyś. oś wirniczka mogła się rozpaść, co było równoznaczne ze śmiercią turbinki. Przed przeniknięciem uszkodzonych części do cylindra zabezpieczała siatka na dole turbinki. Po zużyciu się urządzenia, a następnie po usunięciu niepotrzebnej już siateczki turbinkę można było śmiało używać jako podstawkę pod gaźnik wydłużając drogę mgły paliwowej, co jak pisałem wcześniej również jest korzystne. Z moich informacji wynika, że po założeniu turbinki znikał tzw. efekt „spalania stukowego” (czyli inaczej „spalania detonacyjnego”) objawiający się charakterystycznym „dzwonieniem” zaworów. W rzeczywistości są to niekontrolowane eksplozje wewnątrz cylindra, które są bardzo niezdrowe dla silnika. Efekt ten powstaje zazwyczaj w silnikach z dużym przebiegiem oraz przy silnikach z „planowaną” głowicą.

Wynalazek ten jest w Polsce często cytowany, jeśli chce się przywołać coś, co nie działa a jest bardzo niesprawiedliwe dla turbinki Kowalskiego. Turbinka działa jak najbardziej, tyle tylko że propaganda z czasów kryzysu paliwowego (paliwo na kartki, zbiorniki przerabiane aby mieściły więcej paliwa – kto to pamięta?) po stanie wojennym krzyczała o tym, że samochód z turbinką Kowalskiego będzie palił poniżej 3 litrów, co oczywiście wtedy było niemożliwe i stąd ta niepochlebna opinia. Niestety nową turbinkę jest niezwykle trudno kupić, choć czasem trafiają się „okazje” na aukcjach internetowych.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa

www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak dbać o instalację LPG

Autorem artykułu jest OKGAZ

Podstawą długiego użytkowania instalacji LPG jest jej jakość oraz odpowiedni montaż. Nie znaczy to jednak, że nie musimy dbać o naszą instalację podczas eksploatacji pojazdu.

Podstawą długiego użytkowania instalacji LPG jest jej jakość oraz odpowiedni montaż. Nie znaczy to jednak, że nie musimy dbać o naszą instalację podczas eksploatacji pojazdu.



Warto zastanowić się nad tym co robić, by nasza instalacja była długo sprawna i nie potrzebowała napraw. Wiele z kosztownych napraw instalacji wynika wyłącznie z niefrasobliwości użytkowników. Naszą pierwszą decyzją przy montażu instalacji LPG jest wybór urządzenia. Nie warto na tym etapie oszczędzać ponieważ wybór słabej jakości osprzętu instalacji w przyszłości będzie oznaczać dodatkowe wydatki , kilka złotych do każdego tysiąca kilometrów. Dlatego warto wybrać sprawdzony warsztat i zdać się na opinię specjalistów.


Tankowanie na niesprawdzonych stacjach przyspiesza zużycie materiałów eksploatacyjnych instalacji i samochodu. Zubożona mieszanka paliwowa oznacza wyższą temperaturę spalania, a co za tym idzie znaczne straty w eksploatacji. Szczególnie uważać powinni kierowcy, którzy mają instalację bez czujnika temperatury, czyli takie, w którym kierowca może samodzielnie dokonać przejścia na zasilanie gazowe , pomimo nie osiągnięcia przez układ właściwej temperatury. Mniej wprawieni kierowcy mogą nieprawidłową obsługą doprowadzić do uszkodzenia membrany reduktora.
W większości instalacji LPG (z wyjątkiem wtrysku ciekłego gazu) mamy reduktor - tam paliwo gazowe zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy.

To właśnie od jego stanu technicznego zależy czy nasz samochód dostaje odpowiednią ilość paliwa. Jeśli parownik jest niesprawny, cierpi na tym przede wszystkim silnik – dlatego koniecznie trzeba przeprowadzać regularne przeglądy, bo tylko tak możemy się dowiedzieć czy reduktor pracuje poprawnie. Nawet jeśli mamy z reduktorem jakiś problem, jego naprawa nie jest droga, jeśli zaniedbamy stan instalacji, może się okazać, że konieczny jest remont głowicy silnika – a tu wydatek może sięgać kilku tysięcy złotych.

Kolejnym błędem przy eksploatacji samochodu z instalację LPG jest oszczędzanie na naprawach. Mimo iż regeneracja reduktora może wydawać się banalnie prosta, lepiej jest przeprowadzić ją w warsztacie niż na własną rękę, jeśli nie mamy pewności co do własnych umiejętności. Niewłaściwe naciągnięcie membrany, może skutkować koniecznością kolejnej naprawy. Dla niewprawionych mechaników-amatorów operacja może zająć kilka godzin i nie skończyć się sukcesem, dla serwisu to kilka minut i gwarancja naprawy.

Jeżeli jednak decydujemy się na samodzielną naprawę warto zaopatrzyć się w oryginalny zestaw naprawczy do konkretnego modelu reduktora. Mimo iż na pierwszy rzut oka może się wydawać, że różnice w częściach są minimalne, cała instalacja jest skonstruowana tak, że poprawne działanie zapewniają jej wyłącznie odpowiednie części.

Najbezpieczniej dla silnika i najoszczędniej dla naszej kieszeni jest dokonywać regularnych przeglądów, które zapewnią długą żywotność naszej instalacji.

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czy jazda na gazie jest dużo tańsza od benzyny ?

Autorem artykułu jest Waldemar Nowakowski

Coraz więcej osób liczy swoje pieniądze. Coraz więcej osób montuje instalacje gazowe w samochodzi.Coraz więcej osób nie zameiniłoby już NIGDY diesla na auto jeżdzące na gaz.

Jeśli posiadacie samochód jeżdzący na gaz denerwują Was pewnie wysokie ceny benzyny w ostatnim okresie. Dziś przejechanie 100 km samochodem palącym średnio 8 litrów benzyny na 100 km kosztuje około 35 zotych! Gaz w aucie kojarzy się ze starymi autami, ciągłymi problemami itp. Nie musi tak być! Nowoczesne instalacje gazowe zapewniają taką samą moc na LPG jak na benzynie, nie są dziś aż tak drogie. Zobacz cennik instalacji LPG do Twojego auta! Dodatkowo samochód jest bardziej ekologiczny, przy dobrej instalacji LPG kultura pracy nie pogarsza się a cena 100 km w powyższym przypadku spada do 22 zł na 100 km. Oznacza to że przyjeżdżając 100 km oszczędzamy 13 zł! Jeśli rocznie pokonujemy 15 000 km oznacza to rocznie oszczędność 2250 zł. Po 5-ciu latach jazdy na gazie oszczędzamy ponad 10 000 pln. Nie trzeba wielkiej matematyki, aby policzyć sobie samemu zwrot inwestycji montażu instalacji gazowych. W powyższym przykładzie podaliśmy wyliczenia tylko dla 15 000km, a co by się stało, gdybyśmy jeżdzili ok. 30 000 km lub więcej... Zwrot inwestycji mielibyśmy po około 2 latach. A oszczędności z tego tytułu moglibyśmy przekazać żonie lub mężowi na nowy telewizor, pralkę, wycieczkę do ciepłych krajów lub inne potrzebne rzeczy.

Instalacje gazowe to przyszłość motoryzacji w kierunku ekonomii jazdy. Każdy kto będzie chaił jeżdzić tanio, to zakupi auto z napędem hybrydowym (do dnia dzisiejszego starnie drogi) lub zamontuje gaz (najlepiej renomowanych marek)

---

qsc.auto

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak radzić sobie w upały ?

Autorem artykułu jest Hubert Pieszak

Letnie upały są równie groźne jak niskie temperatury zimą. Jednak stosując się do kilku prostych zasad, możemy uniknąć ich negatywnych skutków.

Podróż w upale nie należy do najprzyjemniejszych. Czasem nie pomaga nawet włączenie klimatyzacji. Jest to również ciężki czas dla auta, ponieważ zazwyczaj wtedy ujawniają się usterki układów chłodzenia i klimatyzacji.

1. Zawsze staraj się zaparkować w zacienionym miejscu

Jeśli chcemy na dłużej pozostawić auto, starajmy się parkować w cieniu. Chodzi nie tylko o nagrzanie wnętrza samochodu, lecz także o tapicerkę i plastikowe elementy samochodu. Elementy te, gdy są poddane długotrwałemu działaniu promieniowania słonecznego, blakną, a niekiedy odkształcają się. Jeśli nie ma w pobliżu zacienionego miejsca, zaparkujmy auto tyłem do słońca, bowiem wnętrze najszybciej nagrzewa się przez przednią szybę.

2. Chroń auto przed słońcem

Latem warto wozić w aucie maty i rolety przeciwsłoneczne. Osłony przeciwsłoneczne wykonane są z folii termoizolacyjnej i materiału, który odbija promienie słoneczne. Dzięki temu samochód nie nagrzeje się tak mocno. Z kolei rolety przyciemniające na tylne szyby uprzyjemniają podróż pasażerom.

3. Zwierzęta zabieraj ze sobą

Już po kilkunastu minutach postoju temperatura we wnętrzu wzrasta do 40 stopni Celsjusza. Pozostawienie pupila w aucie to szczyt nieodpowiedzialności, którego skutkiem jest często śmierć zwierzęcia.

4. Rozważnie korzystaj z klimatyzacji

Klimatyzacja znacznie umila podróż. Jeśli będziemy z niej nieodpowiednio korzystać, możemy się co najmniej przeziębić. Nie kierujmy nawiewu bezpośrednio na ciało. Niewskazane jest ustawianie bardzo niskiej temperatury. Odpowiednia temperatura to 22 stopnie Celsjusza. Aby uniknąć szoku termicznego, powinniśmy przed wyjściem z samochodu stopniowo podwyższać temperaturę.

5. Chłodne napoje to podstawa

Podczas upałów intensywnie się pocimy, gdyż w ten sposób nasz organizm sie ochładza. Tracimy wtedy dużo płynów, co może grozić odwodnieniem. Dlatego przed podróżą nie zapomnijmy o napojach, najlepiej przechowywanych w lodówce turystycznej.

6. Lekki strój i porządne okulary

Zadbajmy o okulary dobrej jakości. Dzięki temu kierowca nie będzie oślepiony, co zwiększa nasze bezpieczeństwo. Sprawdźmy czy w danych okularach można prowadzić. Nie kupujmy tanich okularów, gdyż często są one za ciemne i zniekształcają obraz.

7. Przewietrz samochód

Jeśli auto stało długo na słońcu, przewietrzmy je zanim do niego wsiądziemy. Dobrze jest też jechać przez chwilę z otwartymi szybami, gdyż klimatyzacji będzie łatwiej ochłodzić auto.

8. Uwaga na przeciąg !

Wiele samochodów nie ma klimatyzacji. Pomocne jest wtedy otwarcie szyb. Róbmy to jednak rozważnie, ponieważ może nas przewiać, co skutkuje bólem karku.

---

Hubert Pieszak

Blog:

http://worldofbeautywoman.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Różne techniki jazdy

Autorem artykułu jest Waldemar Krzykwa

Dziś chcę się podzielić swoimi spostrzeżeniami na temat różnych technik jazdy w różnych krajach europejskich. Ale na początek: nasza polska technika "na skoczka".

Na pewno każdy się spotkał z kimś takim na drodze; gwałtowne przyśpieszanie, hamowanie, niespodziewane zmiany pasa ruchu. O braku sygnalizacji zamiaru zmiany pasa za pomocą kierunkowskazu, nie muszę chyba wspominać. Nie dość, że technika ta wzbudza co najmniej złość u innych kierowców, to, co najśmieszniejsze, prawie wcale nie przynosi pożądanego efektu.

Wiele razy zdarzyło mi się być wyprzedzonym przez takiego „skoczka” w miejscu, gdzie nikomu by nawet nie przyszło na myśl rozpocząć manewr, a po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, na pierwszych światłach w mieście staliśmy obok siebie. Jeśli wziąć pod uwagę ryzyko jakie niesie ze sobą taka jazda oraz zwiększone koszty eksploatacji, to naprawdę to się nie opłaca.

Pod tym względem jazda po drogach niemieckich, to prawdziwa „nuda”. Kierowcy są przewidywalni, a znaki drogowe tak ustawione i w takiej ilość, że jedzie się po prostu intuicyjnie. Za to Francuzi, o, to dopiero jest temat na dłuższe rozważania. Jazda przez kilka kilometrów po autostradzie za samochodem z włączonym kierunkowskazem pobudza do ciekawych przemyśleń. Oczywiście, jeśli jedzie prawym pasem, to na wszelki chyba wypadek, ma włączony lewy kierunkowskaz. I odwrotnie rzecz się ma jeśli taki ktoś jedzie lewym pasem i wcale nie zamierza zjechać na prawy mimo włączonego prawego kierunkowskazu. Po prostu, trzeba momentalnie zapomnieć o niemieckim ordnungu i wpuścić do mózgu ożywczy powiew swobody, inaczej trudno będzie poruszać się w tym kraju.

Np. czerwone światła. Piesi we Francji praktycznie nie zwracają na nie uwagi. Ktoś ze znajomych wyraził pogląd, że światła na przejściu są nie po to żeby ludzie się zatrzymywali, tylko żeby mieli świadomość, że przechodzą przez jezdnię. Wyobraźcie sobie Państwo taką sytuację: skrzyżowanie ze światłami; dwa pasy ruchu; lewy do jazdy w lewo, prawy do jazdy na wprost i w prawo. Ja stoję w drugim rzędzie na prawym pasie. Przede mną dwa samochody, 1 na pasie lewym do jazdy w lewo, 2 na prawym do jazdy prosto lub w prawo. Po zmianie świateł na zielone, samochód 1 pojechał prosto natomiast samochód 2 skręcił w lewo. Nikt nawet nie zatrąbił, tylko ja zbaraniałem.

Ale nie próbuję przenosić takich praktyk na nasze krajowe poletko. Podsumowując mój wniosek jest taki: nie krytykuj w czambuł innych, tylko najpierw spróbuj zrozumieć ich mentalność, a poradzisz sobie na każdej drodze.

Waldemar Krzykwa

---

www.aspektymotoryzacji.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Przyszłość motoryzacji: samochody elektryczne

Autorem artykułu jest Krzysztof Lis

Jeśli wydaje Ci się, że przyszłością motoryzacji będą samochody napędzane biopaliwami albo wodorem, jesteś w błędzie.
Dzisiejsza motoryzacja niemal całkowicie oparta jest o silniki spalinowe, korzystające z benzyny i oleju napędowego. Powoli miejsce na rynku paliw zajmują biopaliwa, przy wysokich cenach ropy naftowej i ulgach podatkowych nawet całkiem sensownie wycenione. Dużo mówi się o wodorze, paliwach płynnych produkowanych z węgla (CTL -- Coal To Liquid) czy biomasy (BTL -- Biomass To Liquid), ale tak naprawdę przyszłość motoryzacji to samochody elektryczne.

Samochody spalinowe są fajne ze względu na kilka czynników. Po pierwsze, korzystają z bardzo łatwo dostępnych i relatywnie tanich (póki co) paliw ropopochodnych. Benzyna i olej napędowy w niewielkiej objętości magazynują dość dużo energii chemicznej, są w miarę bezpieczne w produkcji, transporcie, magazynowaniu i użytkowaniu. Do tego są dość tanie w produkcji, i to nie tylko w przeliczeniu na złotówki czy petrodolary, ale również na nakład energetyczny potrzebny do wydobycia ropy i jej przetworzenia.

Z innymi alternatywnymi paliwami czy sposobami napędu pojazdów nie jest już tak kolorowo.

Biopaliwa wymagają sporego nakładu energii na wyprodukowanie. Trzeba zużyć gaz ziemny do wytworzenia nawozów sztucznych, paliwo do napędu maszyn rolniczych, potem paliwo na transport surowca do przetwórni, no i energia na przetworzenie surowca na paliwo. Jeśli przerabiamy rzepak na biodiesel, energii nie potrzeba zbyt dużo. Gorzej, gdy mówimy o produkcji bioetanolu -- który wymaga mnóstwo energii na destylację.

Biopaliwa mają jedną istotną zaletę -- praktycznie nadają się do dzisiejszych samochodów. Można więc dystrybuować je z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury paliwowej (składy paliwowe, stacje paliw), ich użycie nie wymaga wymiany floty samochodowej. Podobnie jest z paliwami z technologii BTL i CTL a także GTL (Gas To Liquid -- tu przerabia się gaz ziemny). Do produkcji też wymagają energii, część energii zawartej w surowcu jest tracona podczas jego przemiany w paliwo.

Co z wodorem? Wodór nie jest paliwem przyszłości głównie dlatego, że nie jest źródłem energii. Przynajmniej nie na naszym globie, gdzie złóż czystego wodoru nie ma -- a jego produkcja z wody w procesie elektrolizy czy z gazu ziemnego przez reforming parowy wymaga dostarczenia energii z innego surowca energetycznego. Dlatego wodór może być tylko nośnikiem energii -- wcale nie najwygodniejszym w użyciu. Ma bardzo niską gęstość, więc nawet w skroplonej postaci (wymagającej kriogenicznego zbiornika) zawiera magazynuje kilka razy mniej energii niż benzyna. Do spalania w silnikach spalinowych nie nadaje się zbyt dobrze (do dzisiejszych silników nie nadaje się prawie wcale), ale w ogniwach paliwowych "spalany" jest z całkiem niezłą sprawnością.

Czy opłaca się produkować kłopotliwy w użyciu wodór z prądu? Czy może lepiej byłoby ten prąd po prostu "tankować" do samochodów elektrycznych? Większy sens energetyczny ma magazynowanie energii elektrycznej w akumulatorach niż pod postacią wodoru. Proces:
energia elektryczna -> akumulator -> silnik elektryczny -> napęd kół
ma wyższą sprawność niż cykl
energia elektryczna -> wodór -> magazynowanie wodoru -> ogniwo paliwowe -> silnik elektryczny -> napęd kół.

I dlatego uważam, że przyszłość leży w samochodach elektrycznych.
---

Krzysztof Lis, magister inżynier mechanik specjalności energetyka cieplna
DrewnoZamiastBenzyny.pl - tanie paliwa alternatywne

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak działa ABS i ESP?

Autorem artykułu jest Michał Suder

ABS jest nie po to, aby zawsze skracać drogę hamowania, ale po to, aby w trakcie tego manewru łatwo było utrzymać kierunek jazdy. ESP to rozwinięcie ABS-u - pomaga też podczas pokonywania zakrętów...

Już od dawna niemal wszystkie nowe samochody sprzedawane w Europie są wyposażone w ABS. To niezwykle przydatne urządzenie powinni polubić nawet ci, którzy mają wstręt do wszelkiej elektroniki montowanej w autach.

Na jednej z prezentacji niemieckiej firmy Continental niedowiarków przekonywano w specyficzny sposób. Na wielkiej płycie lotniska pokrytej śniegiem wygospodarowano kawałek toru pokrytego częściowo lodem (aby lewe koła w krytycznym momencie miały słabą przyczepność), a część fragmentu toru oczyszczono do suchego asfaltu ? prawe koła auta w krytycznym momencie miały niemal idealną przyczepność. Chętnych zapraszano do VW Passata fabrycznie wyposażonego w układ ABS, który jednak uzupełniono o niefabryczny wyłącznik. ?Proszę jechać i tam, gdzie lód graniczy z asfaltem, zahamować przy 40 km/h?? Padło polecenie? A można szybciej?? Proszę bardzo!


Zachowanie auta łatwo przewidzieć: gdy lewe koła trafią na lód, a prawe na asfalt, przy hamowaniu ogromna siła zacznie obracać auto w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Jesteśmy przygotowani na reakcję auta, domyślamy się, co się stanie, pragniemy przechytrzyć fizykę błyskawiczną kontrą. Najeżdżamy na przeszkodę z prędkością 80 km/h, dotykamy pedału hamulca i auto zaczyna wirować z takim impetem, że o żadnej reakcji kierowcy nie może być mowy!

Na szczęście tak dużych różnic w przyczepności nawierzchni nie doświadczamy często na drodze. Po chwili tę sąmą próbę pokonujemy z włączonym ABS-em. Po naciśnięciu hamulca ABS zaczyna klekotać, auto powolutku zwalnia, a lekkim skrętem kierownicy daje się utrzymać zaplanowany kierunek jazdy. W aucie z ESP utrzymanie kierunku jest jeszcze prostsze.

ABS: chroni przy hamowaniu
Podstawowe elementy układu ABS to elektryczna pompa z układem zaworków, układ elektroniczny (zintegrowany zwykle z obudową pompy) oraz czujniki prędkości kół z okablowaniem. Zadaniem ABS-u jest zapobieganie utracie kontroli nad autem podczas hamowania.
Silnik elektryczny zapewniający ciśnienie w pompie pracuje przez cały czas podczas pracy silnika. Układ zaworków w miarę potrzeby odcinający ciśnienie doprowadzane do zacisku hamulca, gdy podczas hamowania koło zaczyna obracać się wolniej od pozostałych, a więc gdy traci przyczepność. Niezależnie obsługiwane są w ten sposób cztery koła samochodu. Elektronika sterująca reaguje na sygnały płynące z czujników prędkości kół, odłączając ciśnienie płynące do poszczególnych zacisków hamulcowych.

ESP: chroni także na zakrętach

Gdy auto nie może w naturalny sposób utrzymać kierunku jazdy (bo np. jedziemy zbyt szybko na zakręcie), układ może przyhamować jedno wybrane koło (lub więcej) oraz zmniejszyć moc silnika. ESP to układ bazujący na elemencie wykonawczym ABS-u, jednak ma dodatkowe czujniki, m.in. kąta skrętu kierownicy (aby oceniać zamierzenia kierowcy), czujnik sił odśrodkowych (aby monitorować rzeczywisty ruch auta), czujniki prędkości kół (aby wykrywać poślizgi).

Wyposażenie auta w ESP nie oznacza dla producenta znacznych kosztów (bo auto i tak ma już ABS), choć dopłaty do tego układu wielokrotnie przewyższają wartość dodatkowych części. Warto jednak za to urządzenie płacić, bo ułatwia ono wszelkie ryzykowne manewry, jak np. zbyt szybką jazdę na zakrętach lub skręcanie podczas hamowania. ESP odczytuje też nasze zamiary i niweluje błędy. Np. gwałtowne odjęcie gazu na zakręcie to komunikat dla układu: kierowca boi się, trzeba pomóc utrzymać tor zgodny z położeniem kierownicy.

Jak wyłączyć?
ABS to układ działający stale, niezależnie od woli kierowcy. W żadnym seryjnym samochodzie wyposażonym w ten układ nie da się go wyłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej.

Nie we wszystkich samochodach ESP daje się wyłączyć, zaś w tych, które mają na desce rozdzielczej wyłącznik ESP, wyłączamy je tylko częściowo. Efektem wyłączenia ESP jest tylko to, że przesuwa się granica interwencji układu? niewielkie uślizgi są ignorowane, ale przy większych działa on tak, jak zwykle. Dzięki temu nie czujemy często brutalnych reakcji elektroniki, ale i tak czuwa ona, aby działać w ostateczności. Jednak w takiej sytuacji o ćwiczeniu jazdy w poślizgu możemy zapomnieć. Bardzo często po wyłączeniu ESP pozostaje aktywna kontrola trakcji (czyli redukowanie poślizgu podczas przyspieszania) i zawsze ABS.

W samochodach z ESP nigdy na drodze nie próbujmy kontrować poślizgów kierownicą i jechać techniką rajdową. Kontrę (kierownica w prawo) na zakręcie w lewo układ zinterpretuje jako zamiar jazdy w prawo, przez co wylądujemy w rowie! Nie zalecamy też wyłączania ESP. W większości trudnych sytuacji naprawdę pomaga!

---

http://swiataut-motoryzacja.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Assistance to pogromca zimy czy marne naciąganie kierowców

Autorem artykułu jest Kaleira

Zima to czas, kiedy wiele kierowców docenia ubezpieczenie assistance, zaś firmy ubezpieczeniowe, sprzedające tego typu polisy, notują dużo więcej zgłoszeń od swoich klientów niż w trakcie pozostałych okresów.

Najczęściej spotykanymi problemami są zaspy, rozładowane akumulatory, uszkodzone koła. Pomocy potrzebują ci, którym zdarzyła się kolizja, jak i ci, którzy nie mogą uruchomić pojazdu. Częściej jednak ekipy obsługujące assistance dokonują napraw na miejscu niż w warsztatach. Wszystko dlatego, że w czasie mrozów zdarzają się zwykle różne niewielkie awarie związane z obwodami elektrycznymi czy elektronicznymi samochodu, które można usunąć od ręki. Zaletą ubezpieczenia assistance jest szybkość udzielania pomocy i kompleksowość obsługi, samodzielne zorganizowanie pomocy trwa natomiast zwykle dużo dłużej. Posiadacze assistance mają zapewnione w umowie ubezpieczenia, że w określonych sytuacjach objętych przez ubezpieczenie, mogą dzwonić do centrum obsługi przez całą dobę.

Często kierowcy kupujący ubezpieczenia komunikacyjne w pakiecie, nie są świadomi tego, że ubezpieczyciele dodają czasem do nich również assistance. Jest to jednak opcja podstawowa, która najczęściej dotyczy pomocy w odholowaniu auta do warsztatu czy dokonana drobnych napraw na miejscu zdarzenia. Wersja szersza assistance daje więcej możliwości, z tym że trzeba zapłacić za nią minimum kilkadziesiąt złotych w skali roku. Ta opcja polisy może obejmować takie zdarzenia jak: przebicie ogumienia, zagubienie kluczyków czy konieczność naładowania akumulatora. Do tego ubezpieczyciele, w ramach opcji rozszerzonej ubezpieczenia assistance, zapewniają przewiezienie ubezpieczonego do szpitala albo też pokrywają koszty transportu poszkodowanych z miejsca kolizji do miejsca docelowego.

Przy wyborze tego typu polisy trzeba zwrócić uwagę na kilka kwestii. Jeśli kupujemy ubezpieczenia komunikacyjne w wersji pakietowej trzeba sprawdzić co obejmuje assistance w tym pakiecie, a za co trzeba dodatkowo zapłacić. Istotne są limity oraz wszelkie wyłączenia, jakie zaznacza ubezpieczyciel w umowie.

Najczęściej wykluczenia obejmują odległość miejsca zdarzenia od miejsca zamieszkania. Niektóre towarzystwa zaznaczają, że ubezpieczenie dotyczy kolizji, które wydarzą się przynajmniej 50 km od miejsca, w którym ubezpieczony mieszka. Inne wykluczają sytuacje awarii czy zamarzniętego paliwa.

---

źródło:www.autocasco-online.pl
kontakt: info@autocasco-online.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czym grozi brak przeglądu technicznego

Autorem artykułu jest kamil romaniuk

Brak ważnego badania technicznego rodzi domniemanie, że auto jest niesprawne. Wbrew pozorom na braku stempelka potwierdzającego wykonanie badania dość rzadko przyłapuje się prowadzących stare samochody.

Częściej zapominają o nim kierowcy aut kilkuletnich, którzy nie mają nawyku odwiedzania stacji diagnostycznej. Zatrzymani przez policję tłumaczą się: „To już trzy lata? Niemożliwe!”.

Pewne zamieszanie wprowadziła drobna korekta w przepisach. Kiedyś drugie badanie techniczne wykonywało się po kolejnych dwóch latach eksploatacji. Teraz także, ale pojawił się dodatkowy warunek: od pierwszej rejestracji nie może minąć więcej niż 5 lat. Jeśli więc ktoś spóźnił się z pierwszym badaniem, na drugie musi stawić się odpowiednio wcześniej

Co grozi przyłapanemu na jeździe autem niemającym ważnego badania technicznego? Zadaniem policji jest przede wszystkim nakłonienie do wykonania obowiązkowego przeglądu, a trzeba przypomnieć, że zgodnie z kodeksem to powinność właściciela samochodu, a nie kierowcy. Z reguły spotkanie z policją kończy się więc po prostu zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Różne mogą być tylko jego konsekwencje. W tym momencie należy podkreślić, że na pobłażliwość policjanta można liczyć tylko w wyjątkowych przypadkach, bowiem prawo nie daje mu możliwości manewru – jeśli badania brak, powinien dowód zatrzymać.

Ma on jednak dużą swobodę w decydowaniu, co stanie się dalej. Pokwitowanie zatrzymania dowodu rejestracyjnego może bowiem pozwalać na jazdę autem do 7 dni bez ograniczeń, z ograniczeniami (np. „tylko na dojazd do miejsca garażowania”, „tylko na dojazd do stacji kontroli pojazdów”, „jazda w porze dziennej”) lub też w ogóle nie pozwalać na jazdę. Decyzja policjanta uzależniona jest m.in. od wieku i stanu technicznego samochodu – na pewno będzie inna w przypadku zadbanego trzylatka niż zdezelowanego „strucla”.

Skutki spotkania patrolu mogą okazać się bardziej przykre, kiedy stwierdzi on np., że zignorowaliśmy ograniczenia narzucone przez funkcjonariusza odbierającego dowód rejestracyjny albo jeździmy autem niemającym badania już od roku, a do tego będącym w fatalnym stanie technicznym. Zwykle kończy się to wysokim mandatem i odholowaniem pojazdu na parking policyjny.

Jeszcze groźniejsze będą konsekwencje kolizji lub wypadku. W przypadku odszkodowań z OC ubezpieczyciel może piętrzyć trudności, gdy wykaże, że stan techniczny pojazdu miał związek

---

kamil romaniuk

zapraszam do poczytania!!!

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Prawo jazdy 2013

Autorem artykułu jest Przemek L

W artykule mam zawarte informacje na temat zmian na prawo jazdy katergori A. Opisane wszystkie kategorie i zmiany jakie przyniesie nam rok 2013. (AM, A1, A2 I A)

Prezydent niedawno podpisał nową ustawę o kierujących pojazdami. Zgodnie z nią, świeżych kierowców (samochodów jak i motocykli) czeka 2-letni okres próbny (pozostałych - wymiana praw jazdy na nowe - okresowe). Po popełnieniu dwóch wykroczeń "zielony kierowca" zostanie wysłany na kurs reedukacyjny, a po trzech wykroczeniach lub jednym przestępstwie przeciw bezpieczeńtwu w ruchu drogowym (np. jazda po pijaku) straci prawo jazdy. Kierowcy z dłuższym stażem, którzy uzbierają 24 pkt karne będą kierowani na kurs reedukacyjny, a nie jak jest obecnie na ponowny egzamin. Jeśli jednak po raz drugi zgromadzą 24 punkty karne (razem już 48) w ciągu 5 lat, pożegnają się z uprawnieniami.

AM - uprawniające do kierowania motorowerem i i czterokołowcem lekkim, czyli quadem o masie bez obciążenia do 350kg, prędkość maks. do 45 km/h i silniku o pojemności do 50ccm. Kategoria ta, będzie dostępna po ukończniu 14 roku życia.

A1 - pozwalające na jazdę motocyklem o pojemności nieprzekraczającej 125ccm, mocy nie większej niż 11kW (15KM) i stosunku mocy do masy własnej motocykla niższym od 0,1 kW/kg (czyli 0,13KM/kg), motocyklem trójkołowym o mocy nie przekraczającej 15kW (20,4 KM) i pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM. (16 lat)

A2 - pozwalające na jazdę motocyklem o mocy do 35 kW (47,6 KM) i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającej 0,2Kw/kg, (0,27 KM/kg), motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW (20,4 KM) i pojazdami dla kategorii AM. (18lat)

A - wszystkie motocykle. (24 lata)

Prawo jazdy kategorii A, będzie można uzyskać po ukończeniu 24 lat, można jednak uzyskać je wcześniej, stopniowo zdobywając uprawnienia:

1. Najpierw prawo jazdy A1 ( ukończone 16 lat).

2. Następnie po co najmniej dwóch latach będzie można zdawać egzamin na kat. A2 (18 lat).

3. Po upływie kolejnych dwóch lat można zdawać egzamin na prawo jazdy kategorii A (20 lat).

---

blogger13 http://przemek-motocykle13.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Cała prawda o punktach karnych

Autorem artykułu jest Hubert Pieszak

Nikt nie lubi dostawać mandatów, które zawsze obciążają nas finansowo. Jednak kierowcy najbardziej boją się punktów karnych. Kiedy trafiają na konto kierowcy? Co grozi za przekroczenie ich limitu?

W Polsce limit punktów dla kierowców posiadających prawo jazdy krócej niż rok wynosi 20 punktów. Bardziej doświadczeni kierowcy mogą uzbierać 24 punkty. Po przekroczeniu limitu ci pierwsi mają cofnięte uprawnienia do kierowania, natomiast ci drudzy muszą się udać na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji.

Moment naliczania punktów

Nie jest łatwe określenie chwili, kiedy punkty karne faktycznie trafiają na nasze konto. Należy wtedy rozdzielić dwa terminy:

a) datę przyznania punktów - od tej daty liczony jest termin przedawnienia punktów (rok)

b) moment, kiedy punkty faktycznie trafiają na konto kierowcy wraz z ich konsekwencjami.

W pierwszym przypadku ważne jest to, kiedy złamano przepis, w drugim - data wpisu do ewidencji na podstawie karty informacyjnej. Jeśli więc przyjmiemy mandat oraz punkty i w tym momencie zostanie przekroczony limit, policjant nie ma prawa zabrać nam prawa jazdy, gdyż punkty nie są jeszcze wtedy przypisane.

Odmowa przyjęcia mandatu nic nie da

Jeżeli odmówimy przyjęcia mandatu, nie opóźnimy wpisania punktów do ewidencji. W polskim prawie jest dopuszczalny tzw. wpis tymczasowy. Oznacza to, że punkty do momentu rozstrzygnięcia sprawy zostają przypisane do konta kierowcy, ale nie są aktywne. Po przekroczeniu limitu, prawo jazdy nie jest zabierane, ale tylko do chwili, kiedy naruszenie przepisów zostanie stwierdzone prawomocnym wyrokiem sądu. Wtedy punkty tymczasowe stają się punktami ostatecznymi.

---

Hubert Pieszak

Blog:

http://worldofbeautywoman.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl